据悉，一些航运公司与其最大客户之间的跨太平洋服务合同交涉已在进行中，交涉可能最早在2月份实现，比往年提前了约三个月。

有显著的势头推动托运人和承运人双方进行较早的交涉。

托运人越来越不安他们将陆续第二年无法获得足够的运力，并且不得不支付天价即期运费和附加费能力在明年将集装箱装上船。与此同时，承运人看到了一个可贵的机遇，可确保高运费并将货运量锁定在传统的12个月期限的合同内。

然而，即便托运人但愿锁定船舶运力，但南加州港口日益恶化的拥挤使早期交涉变得复杂，由于拥挤使得2022年的船舶运力部署变得不确定。

合同的一些变动反映了权势平衡从托运人向承运人转变。 

由于港口拥挤侵扰了全球供给链，今年可能是承运人最终可能实现——或至少最大限度地削减——在海运船埠为大型零售商提供20天或更长功夫免滞期的做法的一年。现有合同中耽搁的免费期(free time)条款是导致洛杉矶和长滩港进口集装箱积压的原因之一，这导致这两个港口表期待的船舶数量创纪录。

此表，跨太平洋航运公司和托运人也在启发新的会商渠路，例如多年期合同，以及与马士基和达飞等综合承运人进行合作，将海运与报关服务和最后一英里交付服务绑缚在一路。

马士基首席执行官S?ren Skou暗示，马士基及其主题客户的指标是在2月份之前敲定2022-2023年的服务合同。Skou强调，马士基筹算与其主题客户一路积极推动综合物流战术，蕴含陆路解决规划和海运。

只管运价在年度服务合同交涉中始终很沉要，但托运人知路，航运公司正以巨大的优势走上交涉桌。

由于预计到2022年，东行跨太平洋航路的需要将超过供给，并且到2023岁首，订购的新船将起头交付，服务合同运价可能会大幅提高。鉴于航运公司新发现的通过空缺航次进行更精确的短期运力治理，即便部署从前一年订购的新船也不会转化为运力过剩。

交涉时的即期汇率将影响初始招标。按汗青尺度，如今的运费水平很高。据Xeneta数据，10月下旬亚洲-美西的均匀现货运价为7,940美元/FEU，亚洲-美东为9,344 美元/FEU。

作为参考，今年2月合同交涉起头时，亚洲-美西的均匀现货运价为3,546美元/FEU，至美东为4,604美元/FEU，2021-2022年亚洲-美西的服务合同运价约为3,000 美元，亚洲-美东约为4000美元。

在2022-2023年的合同交涉中，航运公司可能会沉复去年的战术，即从其最大客户那里接受稍大的最低数量承诺(MQCs)，同时向第二和第三线客户以及无船承运人提供很少的额表运力。

为了确？缣窖蟮赜虻某志迷肆，一些零售商与航运公司进行了交涉，但愿签定两年或三年的合同，以锁定MQCs和运费，可能在第二年和第三年参与升级条款(Escalation Clauses)。一些航运公司已经接受了。 

一些航运公司以为运价已见顶，但至少在未来一年，跨太平洋地域的托运人仍可能面对运力欠缺，因而双方都能够从多年期合同中获益。不外，交涉一种他们没有现实经验的合同体式的复杂性，可能会否定今年业务中宽泛存在多年期合同的可能性。 

只管如此，在某些情况下，托运人和承运人可能会在来年尝试三种类型的合同。他们可能会尝试以MQCs的一幼部门签定多年期合同，将大部门MQCs签定传统的年度期限合同，并保留另一幼部门用于一周或一个月的短期合同，这些短期合同将与签署时的即期运费挂钩。 

 起源：搜航网