国际多式联运的概想

《结合国国际货物多式联运协议》对国际多式联运所下的界说是，依照国际多式联运合同，以至少两种分歧的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内收受地址运至另一国境内指定交付地址的货物运输。《中华人民共和国海商法》对于国内多式联运的划定是：必须有种方式是海运。对于国际多式联运货物，承运人签发全程运输单据，又称多式联运提单。

随着我国经济的不休发展，越来越多的货物以多式联运方式进入我国内陆城市，内陆段运输成为多式联运的沉要组成，内陆段运费也作为全程运价的一部门而存在。在现实中，存在着多式联运内陆段运费是否扣减、扣减方式等猜疑。

内陆段运费与进口完税价值是否有关

凭据《进口海运运输及其有关用度估价指引》（以下简称《指引》）第三条划定，运输及其有关用度计入进口货物完税价值该当同时满足以下三个前提：一是与运输有关；二是应推算至货物运抵中华人民共和国境内输入地址起卸前；三是由买方现实支付、该当支付的。

凭据进口转关内陆段运费的性质，逐一对标以上前提：一是内陆段运费简直与运输有关，前提切合；二是境内输入地址起卸前，前提不切合——以海运港口为例，干线运输工具入境时（“起卸前”的分界点），即从海运港口到内陆点支线运输，已经是起卸后；三是买方现实支付、该当支付，这必要凭据具体的业务术语来判断。

凭据《指引》第五条划定，运抵中华人民共和国境内输入地址起卸前的认定前提有两个：一个是境内输入地址，是指在承运进口货物的国际航走运输工具进入我国关境后，进口货物初次脱离该运输工具的地址；另一个是起卸前，是指货物起卸行为起头之前。

认定前提一的关键点是：国际航走运输工具、进口货物初次脱离该运输工具，这可能判断得出，内陆段运输货物的内陆港口，不切合“输入地址”的界定；认定前提二提到的起卸前，是指货物起卸（国际航走运输工具）行为之前，内陆段运输货物的起卸，不切合界定。

综上所述，凭据《指引》第三条和第五条划定，内陆段运费不计入完税价值。

若何在进口完税价值中扣减内陆段运费

现实中，可能提供内陆段运费信息主体重要蕴含：企业、第三方、承运人，具体情况如下：

一是由于业务术语限度，企业很难提供内陆段运费。进口通常以CIP或CIF为主，以CIP长沙为例，出口商（即海表卖家）铺排运输，并支付全程到长沙的运费。承运人与卖家签定货物运输合同，与国内的买方并没有运输左券关系，因而国内企业获取内陆段运费信息存在肯定难度。

二是由于内陆段运费颠簸，第三方提供的阶段性扣除数据容易背离运费现实。目前有部门海关索求选取第三方事务所的方式，通过网络市场上内陆段运费报价，形成一按时期内相对固定的内陆段运费，并进行抵扣。这样做的益处是轻便易行，对于关企双方都有相对不变的数据能够借鉴。

但其短处也是不言而喻。第一，固定的价值无法反映真实颠簸的内陆段运费。第二，固定的价值若是高于真实运价，就导致完税价值偏低，国度关税税款流失；若是固定的价值低于真实运价，则会导致企业的利益受损。第三，第三方事务所的价值采办方式会造成海关的行政成本增长，若是所有的内陆海关都推广此模式，涉及内陆转关运输的海关都将增长该笔用度的开支。第四，若是是集装箱货物，固定运价还相对方便，但若是是散杂货物，固定运价将因分歧货物种类、船型而分歧，操作越发繁复。

三是承运人签发全程多式联运提单，其对蕴含内陆段和全程运费的把握更为清澈和正确。目前，海关对承运人的监管蕴含舱单治理和运输工具治理等。对于进口转关运输，建议增长承运人的内陆段运费信息传输（申报）；同时，推动内陆舱单治理，从而更好地索求多式联运海关监管。

起源：中国海关杂志