在经过了一年多的疯狂行情后，集装箱航运市场似乎在走向回归正；踔潦欠聪虻氲凸鹊穆仿。

近日，驰名航运征询机构MSI就集装箱航运市场颁布了最新的月度分析汇报。就集装箱运费市场、集装箱船舶租赁以及资产价值走向做出了简要的分析。

狂风雨前的和平？

从前一个月，随着进入传统的旺季，集装箱航运业现实上整体仍维持了强劲的势头，不外在本应是一年中最忙乱的时辰，运费和船舶期租市场的阐发简直出现了分化。

MSI分析师暗示，值妥贴心的是，我们已经看到2022年的“旺季”已经与前几年的情况分歧，在前几年，运费和定期租船租金都是随着货物运输需要的增长而上涨。由于供给链整体效能低下抑造了有效运力的可用性，使得船舶期租租金依然维持在较高水平，如图表所示，截至6月份，定期租船市场仍处于汗青高位。

另一方面，数据显示，5月和6月，美国集装箱进口其实依然维持着健康的水平，这两个月美国港口处置的集装箱进口数量都创下了纪录。但即期运价的降落可能也正暗示着消费需要的减弱。

截至上周实现时（7月15日）上海航交所的数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上到美西港口USWC和美东港口USEC的即期运费别离出现陆续的8周和7周下滑，别离跌至7116美元/FEU和9602美元/FEU。其他地域，好比亚欧航路的即期运价较周围前也着落2.5%，至5,697美元/TEU，地中海航路的即期运价同期也着落3.1%，至6,355美元/TEU。

不外也有有利的新闻出现，好比随着中国（尤其是上海）在6月份疫情限度的放松，中国造作业产出在6月份起头加快增长，工厂也陆续得以复原出产。财新中国造作业采购经理人指数(Caixin China General Manufacturing PMI)止住了陆续四个月的下滑，从5月份的48.1回升至6月份的51.7。

不外，下行风险依然凸起。好比，由于新冠肺炎疫情可能再次发作，投入成本上升，产出价值降落，消费需要疲软，减弱了市场对中国货源反弹的预期。

一些不利的隐患

更为严格的问题是，日益增长的通胀压力(尤其是在北美和欧洲)，令消费者的可摆布收入和可供采办和可自由摆布用于采办商品的资金变少。

美国5月份商品消费支出降落0.7%，其中耐用品支出降落了3.2%，非耐用品和服务业务支出出现上升。由于疫情期间订单过多，因而在肯定水平上导致库存过剩的情况出现，近期沃尔玛和塔吉特等大型零售商也起头感触到压力，据报路，它们在取缔订单，并大幅降价。

事实上，这批注随着该行业进一步进入旺季，消费者需要在萎缩，货运需要或运费大幅反弹的可能性在减弱。

MSI因而暗示，“我们持续预计市场平衡将在22年第三季度失去动力，第四时度将出现更大幅度的降落，供给链中断的解除和消费者需要的冷却推动了运费和定期租船租金的降落;只管以汗青尺度衡量，它们仍将处于高位。这种降落趋向将持续到2023年，我们预计届时市场环境将复原到更靠近大盛行前的水平。”

目前集装箱船舶租金仍处于高位

就近几周的情况来看，固然即期运费出现了不幼幅度的降落。但集装箱船舶期租租金水平依然处于一个较高的水平。

由于船舶运力的持续不及，所以集装箱船东依然占有较高的话语权，定期租船市场最近几周仍维持着较为健康的状态。尤其是幼型的支线船，该块市场买卖情况依然很活跃且租金仍处于高位。但即期运价市场简直在持续降温，SCFI综合指数跌至4,075美元/TEU，而CCFI综合指数在着落三周后，于7月15日幼幅回升至3,277美元。

随着中国重要城市的关闭限度放松，造作业出产逐步复原，6月份中国工厂出产活动加快。然而，消费者支出仍面对显著的风险，尤其是在北美和欧洲——通胀数据持续创下汗青新高。欧洲和美国港口的低效能持续占据着船队的运力，由于港口依然严沉拥挤。MSI预计，受新冠疫情防控措施、劳动力中断（罢工、疫情）和内陆瓶颈等成分的共同作用，将使运费一向高于汗青水平，直至2022年底。

需要远景显欤软状态

美国消费者的强劲势头持续令行业观察人士感应意表，5月份北美集装箱进口进一步创下纪录。在该国通货膨胀达到约40年来最高水平的布景下，跨太平洋业务到美国东岸的货物进口量创下了近200万尺度箱的新高。大西洋西岸业务量同样跃升至51.3万尺度箱，同比增长3.5%，创下汗青第二高纪录。

由于消费需要降落，亚欧业务远景越发消极——欧洲从亚洲的进口同比降落6.3%至140百万尺度箱，牵累今年岁首至今的买卖量降落3.6%。欧洲的生涯成本不休上升，尤其是由于俄罗斯和乌克兰战争加剧了能源价值的上涨，导致消费支出削减。但同样值妥贴心的是，这个进口量数据反映的是从远东进口的集装箱总数，这当然也蕴含了上；勾τ诠乇盏牧礁鲈鹿Ψ虻氖萘。

随后6月新冠肺炎防控措施的放松使得工厂出产活动有所改善——财新PMI指数从5月的48.1上升至6月的51.7，为13个月来的最高水平。出格是造作业产出旋转了陆续4个月的下滑，实现了自2020年11月以来的最快增速。造作业的复苏将在22年第三季度为远东出口业务提供支持，只管上行空间将因抑造消费者支出的通胀压力而受限。

与此同时，非重要航路的市场情况则比力复杂。一方面，能源出口国（好比中东地域国度）将受益于能源价值上涨，但其他发展中国度和地域的消费者却受到了食品和能源价值上涨的沉沉进攻，而食品和能源价值上涨在这些地域的消费者支出中占很大比例。5月份远东对中东和印度次大陆ME/ISC和撒哈拉以南非洲地域的出口同比别离增长11.1%和0.3%，而远东到拉丁美洲和远东到大洋洲业务同比别离收缩8.4%和3.2%。为了节造通胀，这些地域的经济增长将会放缓，这给非重要航路市场的远景蒙上了一层阴影。

由于宏观经济不确定性以及美国持续加息至2022年底，对业务进一步增长的预期有所减弱Ｋ伎嫉2021年在可摆布收入水平提高和库存沉建过程的推动下的杰出阐发，与上年同期相比，尤其是在重要航路上的远航买卖将在很大水平上是负面的。目前，这两种情况都已产生逆转，这将对今年渣滓功夫的货运进口需要组成了不利影响。

供给链拥挤其实是一柄双刃剑

随着传统旺季的到来，即期运价市场出现出降落趋向。在2022年全球货物需要增长稳步降落的布景下(5月份全球货运需要同比降落2.8%，为同比陆续第4个月降落)，我们看到2022年第二季度的干线运力配置仍比2019年的“正常”水平逾越30.1%。目前的即期运费的降落也批注，随着对集装箱舱位的竞争降温，船舶利用率现实上已经鄙人降。

干线运费的不休降落，促使班轮公司不得不通过空缺航班等方式，以削减有效运力，维持航运费率的水平，也就是说，班轮公司学会了自动匹配运力与需要的能力。

此表，简直持续的供给链瓶颈也对运价提供了支持，这影响了船舶准班率和集装箱的流动性。内陆的运输中断已被证明是影响港口集装箱处置速度的最大瓶颈。再加上有限的铁路运力和塞满的仓库故障了集装箱从船只到内陆主张地的顺利运输。

但要知路，供给链瓶颈问题其实也是有有害的一面。以来供给链瓶颈性质上覆盖了传统的运力供需平衡的逻辑从而只是在迟延问题。另一方面供给链的瓶颈现实上对正常的出产和生涯造成炼面的影响。

本文重要洞察来自MSI，不代表信德海事网概想。

起源： 信德海事