“真正的无车承运人肯定是不占有运输工具，但以承运人的名义与托运人签定运输合同、承担运输责任和司法风险，并将现实运输行为委托给现实承运人这样的运输大局。”中储智运首创人、总工程师李敬泉对现代物流报记者阐释无车承运人的界说。

2017年11月10日，由中储发展股份有限公司主办，中储智运承办的中国无车承运人理论钻研与实际发展论坛在漯河进行，中国物流采购结合会副会长兼秘书长崔忠付，中国驰名人通经济学家、资深物流与供给链专家丁俊发，中国诚通集团副总裁李友生，江苏银行股份有限公司董事长夏平，以及江苏省发改委、经信委、国税局、交通厅运管局等辅导出席。

在会上，与会嘉宾共同探求了无车承运人的近况和未来，对目前存在的问题进行了深刻分解。

▋无车承运人企业同质化竞争严沉

2016年9月1日，国度交通运输部办公厅颁布了《关于推动鼎新试点加快无车承运物流创新发展的定见》，其时说的是遴选48家企业，但到今年试点名单已经扩大到了283家，远超预计。

目前，市场有声音以为，由于无车承运人概想对中国市场太新鲜，不少号称无车承运人的企业自己一知半解，但冲着可能存在的政策搀扶，一股脑全上去了。当局方面秉着盛开包涵和试错态度核准了如此之多的企业进入试点。

固然试错充分、经验堆集加快，但也造成了排场混乱、同质化竞争以及没有真正盈利模式产生。

▊中储智运2017年买卖额已破50亿

作为央企以及首批进入无车承运人的中储智运，发展相对较快。

据中储发展股份有限公司总裁赵晓宏2015年时，中储智运买卖额还只有2000多万元，员工只有65人，2016年就实现了逾越式发展，买卖额突破20亿，2017年截至目前买卖总额超过50亿元，成交70万运单，运输货物超过6000万吨，员工超过了400名。

▊仅做车货匹配不是无车承运人

李敬泉作为中储智运的工程师，对于市场上无车承运人的近况也有观察，他暗示示：“对无车承运人概想相当一部吩祗业经营治理人必要理清，不少企业以为信息平台就是无车承运人、有信息匹配就是无车承运人，事实上不是。”

中国物流与采购协会结合会副会长兼秘书长崔忠付对此也暗示无车承运人有两个前提，一个是无车，另一个是承运人，但此刻更多企业只注沉了无车，而承运人全程运输中的司法责任和运输责任、却没有承担起来，“由于承运人不是代理人，代理人只承担代理过程中的司法责任。”

与会专家指出说，“在283家试点单元中，根基是做信息匹配，线上撮合线下买卖，平台方不承担运输责任和货运风险，这一类型企业平台占绝大无数。尤其是平台方不向货主开发票绝对是短处。”

崔忠付提醒专一无车承运人的企业，首先要解决物流信息平台运输的合法化；再者平台必要承担责任微风险，同时增值税的进项抵扣也是一个关键。

李敬泉预测，明年或将是概想清澈、行业刷新升级的一年。

▊无车承运人模式  司机真受益假受益？

此前，事关无车承运人，不少人反映其削减空车率的优势，也让不少司机受到损失。该种声音以为由于司机愿意用60%的价值接回程单的情况，让所有的订单造成了回程单，可能原先以正常价值发出的订单，货主也转而以回程单价值追求司机。

李敬泉认可的确存在这种情况，但他以为无车承运人就是要取代线下的买卖方式造成通明化的线上操作，“原先是实体化运营，集中一点配货就会造成交通拥挤，占用地皮资源，中国流通成本高的一大原因就是中央环节多，互联网化就是去中央化，未来这会是趋向。”

但他并不以为这会是侵害司机利益的模式，“对司机来讲，这样的平台肯定是利好新闻，由于司机再也不用远程绕路去信息部获取货源信息，在家或者运输路上就能获得返程货的信息；固岣吡嘶袢』跷锏男堋⒔档土斯Ψ虺杀尽⒔档土嘶鏊鹗，也削减了在物流园区的停车住宿、吃喝拉撒产生的用度，原先只能接一单货的功夫或许产生了2单甚至3单货，还有功夫陪陪家人了，司机城市算这笔账，极度支持这种模式。”

反过来，他介绍，对于货主方也是有巨大益处，一方面由于司机通过竞价产生候选名单，达成的价值肯定是有竞争力的，另一方面，运输风险和货损全数由平台方承担了，货主与其扣着价值不放，不如紧拉快跑，周转效能更快，效能也提升了。

▊无车承运人市场，空间还有多大？

无车承运人模式被李敬泉称为货车版滴滴，但这又引人遐想：是否未来中国的货运市场也会出现一个一家独大的“滴滴”？是否也会演造成中央抽取佣金实现盈亏平衡？

李敬泉对此暗示，货运市场和客运市场齐全分歧，货运市场买卖零散、买卖量很重大但买卖额却幼。凭据中储智运的测算，平台上一单的货运量有3车，每一车将近40吨。

此表，滴滴司机拉人，就不成能存在货损货差、货物灭失的风险；但货车司机不仅有货损等，还有账期。

李敬泉以为中国货运市场规模远超客运市场，单货车就有1500万辆，即便1%的市场份额都非？晒。“没有任何企业能够将中国货运市场独占下来。”

并且李敬泉现场颁布的《中国无车承运人业态发展钻延追就是为了援手行业百花齐放，“我一向感触一花独放不是春，一家跑得再快也带头不了行业的发展，最后也会风险到自身大发展，所以写了这本书，但愿各人都能找到正确的路，既竞争又合作能力形成健康的市场环境。”

▋找不到盈利模式？衍生市场会是一大前途

但目前困扰无车承运人企业的最大问题，还是盈利问题。

以中储智运为例，每天的订单量已经达到5000单，2017年以来，开票的销售总额有41亿元，行业排名稳居前列，但事实上主交易务却并没有盈利。

李敬泉提到，“现实上，我们以为货主将货物委托给我们，我们再寻找相宜的司机承担现实运输工作，我们是能够从中央获得差价的。”他不否定未来存在抽佣可能。

但这种情况是否可能实现中央抽佣的梦想状态暂不爽朗，终于司机群体就是一个价值敏感度很高的群体，固然按李敬泉所说，司机群体和货主都从平台获益，分给平台肯定的回报至理名言，但这并不料味着就能形成这样一个三方共赢的状态。

但有一个方向的确明确的，衍生市场，例如资金沉淀、司机融资租赁、保险等。

李敬泉介绍，目前中储智运也已经发展行动，正式向工商部门提交注册，其预计下半年就会形成专业的部门。并且他暗示明年下半年，中储智运就将实现盈利。保税仓库