上世纪九十年代
，在铁路货运还占据货运市场份额的30%甚至更早——超过50%的“铁老迈”时期
，不仅仅铁路货运线路及运能受到当局和市场追捧
，大中型城市中的铁路货运场站在其时也得到了铁、地两方面的器沉和大力发展。其时每个城市根基上都在城市周边甚至城市中心设立了铁路货运场站
，从而形成炼盖全国领域的铁路货运场站网络。

时移势易
，随着全国公路网的美满、高速公路的急剧鼓起和遍及
，以及随之而来的公路货运市场的迅猛发展
，加之更适应市场机造的空运、水运等其他交通运输方式的不休美满
，以打算性为主的铁路货运市场急剧下滑
，整体占比已经不及15%。原铁路部也顺势从节造成本角度启程
，取缔了很多间距短、规模幼的铁路货站
，拓展货运服务职能
，全路货运营运站缩减为2500个左右。而后
，又陆续推出了行包行邮基地、商品车物流基地、专办站、战术装车点、集装箱中心站和集装箱专办站等战术
，很多规模较幼的寂仔传统铁路货场起头闲置
，而规模较大的铁路货场则逐步演变为铁路物流中心
，由此形成蕴含全路33个一级、175个二级和330个三级铁路物流中心的铁路货运场站网络布局。

与此同时
，由于近二十年来城市化过程加快
，很多其时位于城市周边郊表的铁路货场目前无数已经成为城市中心区或主题区
，铁路货场周边也已经造成贸易区、住宅区或办公区
，货场周边路路则无数齐全演造成为服务市民出行的城市街路。

这些位于城区的传统铁路货场服务职能单一
，根基上还是以货运业务为主
，很少有保税区仓储、配送和加工等物流中心服务职能。出格是由于场站面积幼
，使得站台、仓库、堆场和雨棚都较为窄幼
，装卸线短、站台能力不及
，停车场容量极幼；醭∽靶丁⒉峙涞壬璞冈记业ヒ
，以吊机、叉车等装卸搬运为主
，自动化设备匮乏
，信息化伎俩不强。

然而
，随着中国经济持久高速发展
，大面积雾霾等环保问题和大城市交通拥挤问题凸显
，已经严沉影响到人民身段健康和美好生涯必要。出格是近年来全球经济全行业结构性过剩及中国经济步入新常态
，供给侧结构性鼎新及产业结构性调整
，使得大气传染综合治理和物流业降本增效成为当下经济发展的最中心问题
，加之城市内部交通拥挤已成顽疾
，北京已被迫起头非首都职能纾解。

铁路货运以其规；⑼缁⒊叨然⑷旌蚝吐躺繁５忍氐愠列陆胝策决策者视野。随着高铁已成为中国拥有全球比力优势的产业名片
，使得“本钱+科技”突破传统体造机造限度、实现交通运输服务业逾越式发展的模式成为可能
，在《中持久铁路网规划》中
，远期铁路网规模达到20万公里
，并形成覆盖全国县域的“无缝化”衔接综合货运枢纽
，越发剧了国度发展指标中对于铁路货运的倚沉。

2017年2月
，生态环境部结合三部委及北京、天津等“2+26”城市颁布了《京津冀及周边地域2017年大气传染防治工作规划》
，同年4月底
，天津市全面不容煤炭在天津港进行公路货车集疏港
，9月底起头在河北省及环渤海所有港口不容煤炭使用公路货运集疏港
，到11月
，“蓝天保卫战”扩大至8省市34城市。2018年环保政策进一步严格
，刚刚成立的中央财经委员会第一次会议就明确提出调整运输结构
，增长铁路运量
，降低公路运量
，并责成交通运输部联同各有关部委进走运输结构调整的具体落实。

在运输结构调整指标中
，提出今年9月底以京津冀及周边地域、长三角地域及汾渭平原等区域为沉点
，均需终场煤炭的公路货运集疏港
，到2019年9月则全面不容环渤海到长三角各港口煤炭、焦炭和矿石等大量货物公路货运集疏港
，“公转铁”的运输结构性刷新已经不成逆转。只管也从物流业降本增效的角度提出了“宜铁则铁、宜通则公”的调整准则
，但是从规范运输市场竞争环境启程
，且在“蓝天保卫战”的大布景下
，对铁路货运的优先投入也已经成为近中期当局的重要指标。

在煤炭等大量货运行向“公转铁”基础上
，白货、冷链、特货和快递等类运输也在寻找“公转铁”的突破口。北京铁路局集团公司(以下简称北京局)就针对北京市当局必要提出了“表集内配”绿色铁路货运规划
，以实现用铁路货运代替公路货运的方式最大水平解决北京消费保险物流必要。

6月12日
，北京驹祆下物流旗舰——京铁物流公司将首趟“公转铁”进京构筑资料从吐鲁番市滦县开行到北京大红门货运中心。从运距、成本和效能等传统决策身分来看
，这趟专列与公路货运相比的所有核算都不能占优;但站在“蓝天保卫战”和运输结构调整综合治理环保和城市路路的角度
，这类专列则成为未来处所当局和铁路选择的必然。

依照北京局副总经理荆世明和京铁物流总经理金伟的思路
，这趟“公转铁”绿色专列每天开行10列3万吨
，将每天削减1000辆大型货车进京
，碳排放较公路货运削减80%。更引人瞩主张是
，这类“公转铁”绿色专列也将扩大成为快消品、粮油等保险北京民生物资进京运输专列和北京造作的商品整车等出京运输专列。

在以“公转铁”为主题的运输结构调整规划中
，保税区仓储大型企业及公共物流园区都将规划建设或刷新铁路专用线
，以最大限度、最高效能地提升铁路货运的市场竞争力。在政策盈利、表部本钱和运输市场的推动下
，覆盖八省市连通企业与运输通路的铁路运输网络已指日可待。

然而
，铁路运输网络的节点——铁路货运站场能力的提升却会受到极大的约束
，尤其是受到城区内寂仔货场周边的城市规划的约束。以北京局成功运行的首趟“公转铁”绿色建材专列来讲
，一旦提升运力
，而北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个寂仔货场
，货场总面积仅有35.21万平方米
，寂仔货场很难支持如此大规模的货运及周转
，同时也会造成铁路货场周边路路产生新的“肠梗堵”。

目前北京市铁路货运占比仅不到3%
，依照铁路提高运能规划
，在现有前提下也仅仅能提升一倍
，即不到6%。这种增长对于“公转铁”运输结构调整是杯水车薪
，而提升铁路运能的关键
，不在于铁路内部通过本钱和技术急剧提升的路网线路运力
，关键在于
，铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升
，还有更无法掌控的铁路货场周边的城市整体规划。

笔者在过往文章中屡次提出
，铁路货运应安身规划“商贸+轨路+仓配”
，将铁路货场及其周边的综合商贸运输即路路资源进行顶层规划
，将周边路路负荷的极度态转变为常态
，而这种“商贸+轨路+仓配”模式的落地执行只能靠处所当局主导、铁路部门共同才有可能达成。

在新的政策和市场需要下
，城区内铁路货场升级必要会越发火急
，但铁路货场达到升级指标则必要处所当局的城市空间再规划。