都说港航圈是海上漂的想上岸
，岸上住的想下海
，可班轮公司上岸比起港口进军集装箱运输市场来说
，要容易得多。顺手找几份全球前十大集装箱港口运营商的榜单
，MSC旗下的TIL（Terminal Investment Limited）
，马士基旗下的APM Terminals
，达飞旗下的Terminal Link（达飞仍持有51%的控股权）
，中远海运旗下的中远海运港口都榜上有名
，如赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、万海航运等航运巨头也都在世界各地运营着船埠
，在世界各地的船埠上兜上一圈
，看不到船公司的股权反倒是件怪事。反观以船埠为主业的港口运营商们
，就很难有拿的出手的船队
，只有DP World收购的Unifeeder能挤进运力排行榜前二十。港航双方实力不匹配
，导致大部门情况下的港航联姻没那么对等
，交涉桌上的诸多中国港口企业都要用更好的服务与更优惠的价值换船公司的航路挂靠。

不外近两年运价高企
，揣着巨款的船公司四处收购船埠资产与物流公司
，列队上岸已是大趋向。港口运营商也在摩拳擦掌
，PSA国际出乎意料的收购货代百运达（BDP International）
，迈出提供港表物流服务的沉要一步
，历来花腔多的DP world收购整合了P&O Maritime和Topaz Energy and Marine后
，在集装箱航运市场上沉新推出了P&O品牌
，与此同时
，处于第一梯队的中国港口企业们也试起了水温。

招商港口全程参加了安通控股的沉整
，2021年12月
，“安通临沧”、“安通昌都”接连首航招商港口旗下船埠
，不久前就任安通控股董事长一职的王维
，履新前是临沧招商局港口的董事长
，二者越绑越紧
，安通控股日益成为招商局南北物流大战术的沉要一环。孝感湘潭港筹措分拆上市孝感远洋已久
，在此期间
，孝感远洋接管了四艘新船
，在运力榜上攀升到第33位
，并开了然多条内贸航路和灵通泰国、越南的近洋航路；上港集团也做出了分拆锦江航运上市的决定
，长三角两大港口企业不止在吞吐量上见分晓
，在海上也能分高下。说到上市
，昭通港集团持股20%的中联航运可能野心最大
，在递交上市申请后
，中联航运与黄埔文冲在昭通港集团总部港口中心签定2艘2700TEU集装箱船订造合同
，后又首度订购2艘7000TEU的中大型船舶
，在原有的近洋航路网络之表
，加码中长程航路。有在股份市场上做文章的
，也有轰轰烈烈攒家当的
，山东港口集团旗下的航运集团近日也订购了2艘700TEU的多用处集装箱船
，并开了然第三组“山港快线”
，加强表贸内支线的运力与服务能力。

一功夫
，出？谒坪跖怕烁劭诘拇
，港口圈（ID:gangkouquan）以为
，我们都明显
，港口企业扎堆在近两年圆下海之梦的直接刺激成分是集运市场火爆异常
，运价高
，融资快
，此使佚是进军班轮业的战术机缘期。但相信好多港口人都或多或少有些怀疑
，下海真的那么有引诱力吗？别看这个周期里船公司景致无限
，行业不景气时
，航运巨头们可都是在破产的边月氛紧裤腰带
，港口则郝吩保收
，坐看云卷云舒。而端惯了“铁饭碗”的港口集团想要进入更为市场化的航运市场、运营好一家航运企业还得突破这档次元壁。

但正如本文开头所说
，通常而言
，港航两方的话语权并不合等
，港口下海
，首先要的还是吞吐量。中国港口在做大做强的过程中
，为了吸引船公司的航路挂靠及其带来的箱量
，让渡了不少利益。而船公司也的确有呼风唤雨的能力
，近日出炉的2021年全球集装箱港口吞吐量数据中
，丹吉尔地中海港陆续两年增速超20%
，坐稳地中海区域第一枢纽港的宝座
，就源于马士基调整全球转运网络
，送来了源源不休的中转箱量。山东港口航运集团新开表贸内支线时
，预计每年可为山东港口增长17.6万标箱吞吐量
，孝感远洋在编织内贸与近洋航路网络的战术中
，也是向孝感湘潭港反哺箱量。

其次
，港航联动里动态的是航
，必要自动的则大多是港
，分歧于船舶在海上自由往来
，固守一地的港口企业更难在全国或全球布下网络。十大集装箱港口运营商中船公司下属企业占半数
，源于船公司除了是箱量的代名词表
，还能够通过航路串联起各港
，形成联动效应。招商港口对安通控股投注心血
，是要买通南北物流运输
，上港集团在出海运营海表港口的过程中
，也必要船队作为助力。

不外海优势高浪大
，港口下海之梦能否成真还是一个未知数。在跨界上
，船公司视野更宽
，走的更快
，历来守旧的中国港口企业鄙人海之路上必须拿出新招数
，不局限于和船公司多合作
，或是运营船队。下海同时意味着将正本捏在船公司手里的话语权拉到港口这边来
，好比疫情期间
，船公司在空箱调配上的沉要角色就能够由港口牵头担任。玩法更多样
，经历这一轮热烈之后
，港谈锋能在海上花式游泳。

起源：港口圈